在2024年的汽車行業(yè)中，“油電之爭”成為了一個(gè)無法回避的熱點(diǎn)話題。這一年，電動(dòng)汽車與燃油車的地位似乎發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，新能源滲透率連續(xù)超過50%的里程碑，讓電動(dòng)汽車站上了歷史的舞臺中央。然而，這一轉(zhuǎn)變并非一帆風(fēng)順，傳統(tǒng)汽車制造商在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的盈利難題，使得他們無法全身心地投入這場變革。

前兩年，主流車企們紛紛涌入電動(dòng)汽車的洪流，但今年，他們的態(tài)度卻出現(xiàn)了巨大的反差。從電動(dòng)汽車的軍備競賽，到激烈辯論“油電同權(quán)”，背后是企業(yè)對于生存與發(fā)展的深刻掙扎與考量。在這場爭議與思辨中，燃油車似乎又找回了自己的節(jié)奏，連續(xù)數(shù)月的環(huán)比增長，讓傳統(tǒng)車企看到了新的希望。

根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)的統(tǒng)計(jì)，截至今年11月，常規(guī)燃油車零售已經(jīng)連續(xù)四個(gè)月實(shí)現(xiàn)環(huán)比增長。特別是11月，燃油車的環(huán)比增長達(dá)到了8%，不僅超過了新能源汽車5.9%的環(huán)比增長，也超過了乘用車市場7.1%的環(huán)比增速。主流合資品牌的零售量同樣表現(xiàn)出色，達(dá)到了60萬輛，環(huán)比增長6%。上汽通用、北京現(xiàn)代、一汽豐田、長安福特、上汽大眾等合資車企的環(huán)比增長尤為強(qiáng)勁。

自主品牌方面，雖然吉利汽車基本達(dá)到了50:50的油電平衡，但上汽、長安的燃油車銷量占比仍然高達(dá)七成，長城、奇瑞的燃油車銷量占比也保持在75%左右。汽車出口數(shù)據(jù)也顯示，目前我國汽車出口仍以燃油車為主，新能源汽車出口相對薄弱。今年前11個(gè)月，傳統(tǒng)燃料汽車出口420.3萬輛，同比增長26.7%，而新能源汽車出口僅為114.1萬輛，同比增長4.5%。

燃油車的逆市復(fù)蘇，既得益于國家政策的推動(dòng)，如“報(bào)廢更新”和“置換更新”，也離不開主流車企的讓利行為。更重要的是，消費(fèi)者用腳投票的結(jié)果表明，燃油車并未過時(shí)。在油電銷量比仍舊懸殊的情況下，一刀切地轉(zhuǎn)換新舊動(dòng)能顯然是不切實(shí)際的。這背后涉及到數(shù)以億計(jì)的勞動(dòng)就業(yè)和龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，大眾汽車工人在德國的抗議就是一個(gè)生動(dòng)的例子。

實(shí)際上，燃油車的復(fù)蘇也在解答兩個(gè)問題：一是新能源汽車發(fā)展的初衷是節(jié)能，圍繞這個(gè)詞可以做的事情還有很多。例如，豐田汽車一直在堅(jiān)持發(fā)動(dòng)機(jī)的改良，其混合動(dòng)力技術(shù)在全球范圍內(nèi)取得了良好的反饋。今年，豐田還傳出正在開發(fā)全新高性能2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的消息，這款發(fā)動(dòng)機(jī)將在功率上超越現(xiàn)有的2.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，同時(shí)體積更小、燃油效率更高。

二是市場還有需求就不叫過時(shí)。以當(dāng)前全球市場仍舊過半的燃油車占比來看，燃油車依然有著廣闊的市場空間。今年以來，主流車企也在重新發(fā)掘燃油車的潛力。例如，吉利推出的星瑞東方曜和星越L東方曜在售價(jià)低于預(yù)售價(jià)的同時(shí)，在設(shè)計(jì)、舒適性、動(dòng)力和智能化上進(jìn)行了全面升級。長城汽車更是大膽推出自研的4.0T V8大排發(fā)動(dòng)機(jī)，以滿足越野和大排量等特殊用途場景的需求。

盡管電動(dòng)汽車是大勢所趨，但燃油車仍然有著其獨(dú)特的價(jià)值。這一點(diǎn)從歐盟在“2035禁售燃油車議案”上的反復(fù)猶豫，以及美國雖然誕生了特斯拉這樣的電動(dòng)汽車巨頭，卻遲遲難以禁售燃油車中可見一斑。因此，“油電之爭”并非你死我活的競爭，而是需要尋找一種共存共生的方式。對于中國市場的玩家來說，今年11月工信部表態(tài)要激發(fā)傳統(tǒng)能源汽車和內(nèi)燃機(jī)廠發(fā)展合力，這無疑是一個(gè)積極的信號。