近年來，合資車企在中國汽車市場的地位發(fā)生了顯著變化。曾幾何時，它們是市場的領航者，如今卻面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，被新一代年輕消費者逐漸視為“過時”的象征。

2024年，合資車企的困境進一步加劇，多家企業(yè)紛紛采取戰(zhàn)略性收縮措施，裁員、縮減產能、經銷商退網成為常態(tài)。面對新能源市場的蓬勃發(fā)展，與本土企業(yè)合作成為合資車企尋求突破的共同選擇。

合資車企之所以陷入“過時”的境地，原因顯而易見。其主要技術提供方——外資股東（如大眾、豐田等）在開發(fā)車型時往往面向全球市場，對中國市場的快速變化反應遲鈍。盡管中國新能源轉型勢頭強勁，但這些外資股東并未因此采取激進措施。

然而，隨著在中國市場的銷量持續(xù)下滑、市場份額被不斷擠壓，大眾、豐田等外資股東不得不重新審視中國這一全球最大的汽車市場。一場關于合資品牌在中國市場進退的較量悄然展開。

從年初到年末，合資車企關廠、裁員的消息不絕于耳。這是它們?yōu)榻当驹鲂Ф扇〉淖钪苯邮侄?，也是集體“瘦身”的無奈之舉。從二、三線合資品牌到主流合資品牌，無一幸免。例如，北京現(xiàn)代重慶工廠以大幅降價的形式被出售，國內多家工廠已停產或出售，僅剩一家工廠正常運營。

本田方面同樣動作頻頻。廣汽本田去年首次裁員，今年更是波及正式員工，約1700人自愿離職。東風本田也緊隨其后，裁撤了大量勞務派遣人員和正式員工。本田中國還宣布將實行產能優(yōu)化，加速電動化轉型，關閉部分生產線，調整后的汽車總產能大幅下降。

其他合資車企也未能幸免。東風日產關閉了常州工廠，日產汽車在全球范圍內宣布大規(guī)模裁員；通用汽車也計劃關閉部分工廠及產品線；上汽大眾南京工廠關閉的消息雖被官方辟謠，但關廠裁員的風潮已席卷整個行業(yè)。

銷量與利潤的雙重下滑是合資車企關廠裁員的主要原因。自2021年中國新能源汽車市場爆發(fā)以來，合資車企的總體市占率持續(xù)下滑。今年前11個月，德系、日系品牌銷量均大幅下滑，美系、韓系品牌更是跌幅驚人。與前幾年相比，2024年合資品牌市占率下滑幅度進一步擴大，在國內市場的整體份額已不足四成。

在銷售端，合資車企的經銷商們同樣面臨著嚴峻挑戰(zhàn)。在價格戰(zhàn)、傳播生態(tài)轉變等多重因素影響下，傳統(tǒng)銷售方式已難以奏效。車企4S店銷售人員紛紛向短視頻博主轉型，全員上陣開直播、拍短視頻。然而，由于缺乏吸引力十足的新能源智能化產品，即便銷售人員在網絡上拼盡全力，仍難以吸引消費者駐足。

與此同時，新勢力品牌與自主車企新品牌憑借著更領先、更時尚的產品以及更互聯(lián)網化的營銷能力，搶走了大部分流量和訂單。在利潤驟降甚至持續(xù)虧損之下，越來越多的合資車企經銷商選擇了退網。今年上半年，半數(shù)以上的汽車經銷商面臨虧損，預計全年退網的4S店數(shù)量將達到4000家。

與下游產銷端的全面收縮相比，上游研發(fā)端與產業(yè)鏈端的轉變對合資車企而言更為重要。產銷收縮只是“節(jié)流”，而研發(fā)上的持續(xù)投入、產業(yè)鏈的迭代更新才是“開源”行動。沒有開源，任何企業(yè)都無法實現(xiàn)長遠發(fā)展。

在外資股東無法及時響應中國市場需求時，合資車企開始謀求更多的自主權，并逐漸與中國股東加強技術上的聯(lián)系與合作。近年來，包括豐田、本田、大眾等在內的品牌在研發(fā)和供應商的選擇上，深度本土化的趨勢愈發(fā)明顯。例如，廣汽豐田發(fā)布了“聚變2030”戰(zhàn)略，強調由中國本土化團隊全權負責產品研發(fā)、制造、銷售等流程；本田汽車則發(fā)布了專為中國市場開發(fā)的電動車新品牌“燁”，并與大量中國本土供應商進行合作。

德系品牌大眾汽車的策略則是入股中國供應鏈企業(yè)與整車企業(yè)，并在技術方面開展合作。大眾汽車投資小鵬汽車并簽署了一系列合作協(xié)議，共同開發(fā)電子電氣架構等技術。大眾汽車還與其他中國產業(yè)鏈企業(yè)展開合作，以彌補自身短板。

合資車企已經認識到了自身問題的嚴重性，與中國企業(yè)合作、利用外部力量補足短板已成為共同的選擇。在當前汽車市場競爭激烈的態(tài)勢下，合資車企需要加快推進研發(fā)與供應鏈端的本土化進程，并推出更多符合中國市場需求的新產品，才能有望奪回失去的市場份額。