近日，日本汽車制造業(yè)兩大巨頭本田汽車與日產(chǎn)汽車，在東京聯(lián)合宣布，已正式邁入合并談判的嶄新階段。

這一合并動(dòng)向的背景，與日系廠商在新能源汽車技術(shù)路線上的選擇緊密相關(guān)。日系廠商曾將氫能視為未來方向，并為此投入大量專利技術(shù)研發(fā)，以期在未來市場中占據(jù)有利地位。然而，中國憑借完善的工業(yè)體系和先進(jìn)的動(dòng)力電池技術(shù)，迅速崛起為全球電動(dòng)汽車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。中國不僅實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車的大規(guī)模量產(chǎn)和應(yīng)用，更在全球市場中占據(jù)了舉足輕重的地位。

面對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，日系廠商的市場表現(xiàn)逐漸顯現(xiàn)疲態(tài)。銷量下滑、市場份額減少、利潤降低，成為這些廠商不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)問題。特別是中國市場，作為全球最大的汽車市場，其業(yè)績的變化對(duì)日系廠商的整體業(yè)績產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

具體數(shù)據(jù)顯示，日產(chǎn)汽車在中國市場的銷量持續(xù)下滑。2024年11月，日產(chǎn)在中國市場的銷售量僅為63545臺(tái)，同比減少了15.1%，且已連續(xù)8個(gè)月出現(xiàn)同比下滑。從全年數(shù)據(jù)看，日產(chǎn)在中國的前11個(gè)月銷量累計(jì)為621713輛，同比下滑10.5%。這一表現(xiàn)與日產(chǎn)過去的輝煌時(shí)期相比，可謂大相徑庭。日產(chǎn)曾在2015年實(shí)現(xiàn)年銷百萬輛的佳績，并連續(xù)7年保持銷量過百萬。然而，自2020年起，日產(chǎn)銷量逐步下滑，2023年更是跌落至72萬輛，銷量近乎腰斬。

銷量的下滑直接導(dǎo)致了利潤的降低。日產(chǎn)2024上半財(cái)年（4月-9月）的財(cái)報(bào)顯示，其凈營收為5.98萬億日元，同比降低1.3%；營業(yè)利潤更是大幅下滑90.2%至329.08億日元，營業(yè)利潤率縮減至0.5%；凈利潤同比驟降93.5%至192.23億日元。在第二財(cái)季（7月-9月），日產(chǎn)更是首次出現(xiàn)虧損，凈虧損達(dá)93億日元，與去年同期的1907億日元凈利潤形成鮮明對(duì)比。

本田汽車在中國市場的表現(xiàn)同樣不容樂觀。2024年11月，本田在中國市場的銷量為76773輛，同比下降28.01%，已連續(xù)10個(gè)月同比下滑。從全年數(shù)據(jù)看，本田在中國市場的累計(jì)終端銷量為740399輛，同比下滑30.7%。本田2024財(cái)年第二財(cái)季的數(shù)據(jù)顯示，本財(cái)季的營業(yè)利潤為2579億日元，折合人民幣約為120.14億元，同比下滑15%，為過去七個(gè)季度中首次出現(xiàn)同比下滑。

面對(duì)嚴(yán)峻的市場形勢(shì)，本田和日產(chǎn)選擇合并，無疑是為了在激烈的市場競爭中求得生存與發(fā)展。然而，合并之路并非坦途。企業(yè)經(jīng)營理念、企業(yè)文化的差異，內(nèi)部權(quán)力的競爭，派系的沖突，以及合并后管理層的變化和裁員等問題，都是合并過程中必須面對(duì)的挑戰(zhàn)。合并后的品牌如何發(fā)展，以誰為主，誰為次，以及未來的技術(shù)路線和新車型的市場定位如何選定等問題，也需要雙方進(jìn)行深入探討和協(xié)商。

與此同時(shí)，國產(chǎn)汽車品牌在中國市場的崛起，也為日系廠商敲響了警鐘。國產(chǎn)汽車尤其是新能源車在智能化、外觀、動(dòng)力、舒適等各個(gè)方面都取得了顯著進(jìn)步，得到了市場的廣泛認(rèn)可。相比之下，一些國外大廠似乎還沉浸在過去的輝煌中，以一種高高在上的態(tài)度看待中國用戶和競爭對(duì)手。這種做法不僅失去了中國消費(fèi)者的信任和支持，更為競爭對(duì)手提供了可乘之機(jī)。

因此，對(duì)于本田和日產(chǎn)來說，合并只是一個(gè)開始。要想在激烈的市場競爭中立于不敗之地，還需要不斷創(chuàng)新和進(jìn)步。只有借助中國強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，以最高的效率完成汽車的升級(jí)迭代，才能在未來的市場中占據(jù)有利地位。否則，即使合并成功，也可能難以擺脫被市場淘汰的命運(yùn)。