近期，中國汽車市場正經(jīng)歷一場前所未有的變革，眾多傳統(tǒng)經(jīng)銷商紛紛尋求出路，以應對日益嚴峻的市場挑戰(zhàn)。在這場變革中，不少原本專注于BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等豪華品牌的經(jīng)銷商，開始將目光投向國產(chǎn)新能源品牌，但這并非解決問題的唯一途徑。

在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，經(jīng)銷商始終扮演著舉足輕重的角色。他們不僅承擔著整車廠的庫存壓力，還負責維修和售后服務，為車企提供了重要的資金支持，并助力車企提高運營效率。然而，隨著市場供求關(guān)系的變化，經(jīng)銷商與車企之間的關(guān)系也在悄然發(fā)生改變。

2024年，國內(nèi)汽車市場掀起了一場價格戰(zhàn)，新能源汽車銷量持續(xù)攀升，嚴重擠壓了傳統(tǒng)燃油車的生存空間。面對這一局面，主要銷售燃油車的經(jīng)銷商集團紛紛要求“松綁”，希望從車企那里獲得更多授權(quán)和更寬松的發(fā)展空間。然而，盡管有這樣的呼聲，仍有許多經(jīng)銷商在這場產(chǎn)業(yè)變革中倒下。

其中，廣東永奧集團旗下超過80家4S店一夜之間全部倒閉，國內(nèi)最大汽車經(jīng)銷商廣匯也摘牌退市，并不斷進行關(guān)店調(diào)整。這些數(shù)據(jù)無疑為整個行業(yè)敲響了警鐘。面對前所未有的困局，不少經(jīng)銷商開始尋求轉(zhuǎn)型之路，但轉(zhuǎn)型之路并非坦途。

高端新能源汽車品牌對經(jīng)銷商的考核門檻極高，普通經(jīng)銷商往往難以達到其標準。而一般品牌的新能源汽車則面臨持續(xù)虧損的困境，能夠分給經(jīng)銷商的利潤微乎其微。在這樣的背景下，無論是選擇堅守還是轉(zhuǎn)型新能源，對于大部分經(jīng)銷商來說，都是一場艱難的抉擇。

保時捷中國宣布將大幅縮減在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，預計到2026年底僅保留約100家經(jīng)銷商。這一消息無疑進一步加劇了市場的緊張氛圍。中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查顯示，2024年上半年，經(jīng)銷商虧損比例達到50.8%，盈利比例僅為35.4%，虧損面較上年明顯擴大。平均單店毛利總額大幅縮減，尤其是新車業(yè)務，平均單店虧損額達到178萬元。

在這樣的背景下，部分經(jīng)銷商為了降低試錯成本，選擇同時代理傳統(tǒng)豪華燃油車和豪華新能源品牌，但很快就遭到了品牌方的警告和處罰。例如，北京華陽奧通和鄭州中升匯迪兩家一汽奧迪經(jīng)銷商因轉(zhuǎn)投華為問界網(wǎng)絡(luò)而被取消授權(quán)。這一事件不僅揭示了經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型的艱難，也反映出傳統(tǒng)汽車品牌對新能源市場的警惕和擔憂。

然而，盡管面臨諸多困難，仍有不少經(jīng)銷商選擇了轉(zhuǎn)型之路。他們看到了國產(chǎn)高端新能源品牌的巨大潛力，尤其是這些品牌推出的代理模式，無需經(jīng)銷商承擔庫存壓力，允許經(jīng)銷商在較小的資金成本與壓力下進行新能源的銷售渠道改革。這一模式吸引了大量經(jīng)銷商的關(guān)注和參與。

不過，不同品牌之間的盈利能力存在顯著差異。目前，國內(nèi)僅有比亞迪、理想、賽力斯三家新能源車企實現(xiàn)盈利，其他車企仍處于大幅虧損狀態(tài)。這種差異也給經(jīng)銷商帶來了不同程度的反饋。一些高端新能源品牌如問界等，單車售價高、利潤空間大，成為經(jīng)銷商們競相追逐的對象。然而，想要成為這些品牌的經(jīng)銷商并不容易，需要滿足嚴格的選址、裝修等要求。

與此同時，一些平價新能源品牌則面臨著盈利困難的問題。以奇瑞汽車為例，自2021年加入以來，其經(jīng)銷商一直面臨著市場利率的波動。隨著價格戰(zhàn)的不斷升級，新能源單車利潤率持續(xù)走低，甚至出現(xiàn)了零利潤賣車的情況。為了緩解經(jīng)營壓力，奇瑞的經(jīng)銷商開始將經(jīng)營重點從乘用車轉(zhuǎn)向商用車市場，通過租賃和二手車業(yè)務來拓展盈利渠道。

在這場變革中，不少整車廠也開始布局商用車市場以尋求新的增長點。例如，哪吒汽車CEO張勇離職后加盟了德力新能源汽車旗下的物流商用車品牌“大力牛魔王”。這一舉動不僅顯示了整車廠對商用車市場的重視，也預示著未來商用車市場將成為新的競爭焦點。

總的來說，中國汽車市場正在經(jīng)歷一場深刻的變革。在這場變革中，經(jīng)銷商們面臨著前所未有的挑戰(zhàn)和機遇。他們需要在轉(zhuǎn)型和堅守之間做出抉擇，在激烈的市場競爭中尋找生存和發(fā)展的空間。無論如何選擇，活下去比什么都重要。