近年來，汽車市場的競爭愈發(fā)激烈，行業(yè)資源不斷向領軍企業(yè)匯聚。在這樣的背景下，銷量低迷、經營困難的車企選擇退市或破產已不再是新鮮事。然而，極越汽車的迅速崩潰，卻在業(yè)界掀起了軒然大波。

極越汽車的管理層在面對危機時顯得消極無力，公司最終不得不就地解散。盡管背后有吉利和百度兩大股東的支持，但它們僅承諾解決員工的社保問題和用戶的售后服務，并未提出新的注資計劃。業(yè)內人士普遍認為，極越想要重振旗鼓的希望已十分渺茫。

極越的倒下，標志著汽車市場的優(yōu)勝劣汰進入了新的階段。即便是那些背靠實力股東或國資支持的新能源汽車品牌，如果月銷量僅維持在兩三千輛的水平，一旦被股東或資本市場判定為缺乏核心競爭力而停止投資，也難逃破產或退市的命運。高合汽車和哪吒汽車就是正在苦苦自救的典型案例，而有些企業(yè)直到用盡所有自救手段后，才無奈退出市場。

極越的案例更是打破了行業(yè)的底線。盡管有百度和吉利這樣的實力股東支持，但一旦資金鏈斷裂，其崩塌的速度反而更快。對于這兩大股東來說，極越已經變成了“不良資產”，與其核心業(yè)務關聯(lián)度低，果斷放棄反而成為了明智的止損之舉。

這一事件引發(fā)了業(yè)內人士、投資者和消費者等各方對現存二線新能源品牌可持續(xù)性的重新審視。在復盤極越崩潰的報道中，業(yè)內認為管理層專業(yè)能力的缺失是導致問題的關鍵因素，而非產品本身的問題。極越的管理團隊多來自互聯(lián)網行業(yè)，缺乏汽車制造經驗，導致“外行指導內行”的困境。

相比之下，目前表現良好的頭部新勢力普遍由創(chuàng)始人直接管理，團隊中也不乏汽車行業(yè)資深專家。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾表示，互聯(lián)網企業(yè)進軍制造業(yè)必須首先理解傳統(tǒng)汽車行業(yè)的特點，因為互聯(lián)網和制造業(yè)的生命周期有本質區(qū)別，用互聯(lián)網思維看待制造業(yè)往往會犯下致命錯誤。

極越的崩塌對消費市場產生了深遠的影響，損害了消費者對非頭部新能源品牌的購買信心?？紤]到汽車不僅是一次性購買行為，還涉及后續(xù)的維修保養(yǎng)、系統(tǒng)升級等持續(xù)服務，這種信任危機的影響尤為嚴重。受極越影響，非頭部尤其是產品力和品牌力一般的新能源品牌，后續(xù)被市場選擇的可能性或變窄，進而加速了行業(yè)的洗牌進程。

對資本市場而言，極越的崩潰也讓投資者更加謹慎地篩選投資標的。這無疑加大了低銷量但處于上升期的新能源品牌的融資難度。雖然一級市場對此類風險早有預期，造成的影響也相對有限，但能成功上市的新能源品牌仍然是少數。

根據蓋世汽車研究院的統(tǒng)計，中國汽車市場現有121個在售且本土生產的品牌，其中本土品牌89個，合資品牌31個，外資獨資品牌（特斯拉）1個。從銷量層級來看，月均銷量低于3000輛的品牌高達50個，而月均銷量超過5萬輛的僅有比亞迪和特斯拉兩家。聚焦新能源市場，在51個新能源汽車品牌中，近半數品牌月均銷量不足3000輛，與極越體量相同的新能源品牌占比龐大，然而月合計銷量僅是比亞迪的七分之一。

市場給予“極越們”的生存時間已經不多。智能電動汽車行業(yè)的優(yōu)勝劣汰進程正在加速，市場份額持續(xù)向頭部企業(yè)集中。乘聯(lián)會數據顯示，前十大車企已占據國內汽車市場85%的份額。在新能源領域，僅比亞迪一家就占據超過30%的市場份額，前十大企業(yè)更是掌控著約80%的市場。相比之下，極越等低銷量品牌對市場的影響幾乎可以忽略不計。

在新能源汽車市場競爭進入下半場之際，后來的新能源品牌想要復制“蔚小理零”的成功軌跡已幾乎不可能?；仡櫋拔敌±砹恪眲?chuàng)立之初，中國新能源汽車市場正處于起步階段，傳統(tǒng)車企尚未大規(guī)模入局，市場競爭相對溫和，這為第一批互聯(lián)網造車新勢力提供了難得的發(fā)展機遇。然而，在當前競爭對手林立、各細分市場漸漸變成“紅?！钡沫h(huán)境下，“極越們”已難覓緩慢成長的空間。

理想汽車創(chuàng)始人李想分享了其創(chuàng)業(yè)思考，他強調創(chuàng)業(yè)者要保持清醒認知，腳踏實地完成從0到1的突破，創(chuàng)造不可替代的用戶價值。他特別指出創(chuàng)業(yè)初期的市場策略，應以更低成本、更高效率、更深入的思考，成為某一細分領域的“小天花板”，優(yōu)先培育核心用戶群體的品牌認知和忠誠度。

極越事件后，業(yè)內普遍認為，隨著整車市場集中度提升，汽車產業(yè)鏈正進入深度整合期，那些盈利能力薄弱、造血功能不足、規(guī)模優(yōu)勢有限、技術創(chuàng)新乏力的企業(yè)將被市場淘汰。初創(chuàng)品牌的上升通道正在收窄，而與極越同期入局的華為和小米汽車的成功模式難以復制。對于“極越們”，業(yè)內人士的預測并不樂觀，認為大部分同樣月銷兩三千的新能源品牌，很可能被市場淘汰。