隨著2024年步入尾聲，汽車產(chǎn)業(yè)再次站在了歷史的新節(jié)點上，回望這一年，車企們的命運軌跡各不相同，有的迎來了新的發(fā)展機遇，有的則在尋求突破與下沉中掙扎，更有不少車企在生死邊緣徘徊。

在汽車產(chǎn)業(yè)的牌桌上，仍有許多玩家堅守，但他們的心境卻各不相同。有人擔憂，明年的牌桌上還會剩下多少車企？這個問題的答案，似乎已初見端倪。汽車市場的競爭日益激烈，能夠繼續(xù)留在賽道上的車企，注定會比現(xiàn)在更少。

然而，這是否全然是一件壞事？或許并不盡然。燃油車和新能源車，作為汽車產(chǎn)業(yè)的兩大陣營，各自呈現(xiàn)出不同的調(diào)整態(tài)勢。傳統(tǒng)燃油車巨頭大多位于歐洲和日韓等地，他們整合資源，以應對市場的新沖擊。而新能源車領(lǐng)域，則顯得更為動蕩，部分車企正面臨生死存亡的考驗。

高合汽車，這家曾經(jīng)風光一時的車企，今年2月宣布停工停產(chǎn)6個月，全國門店關(guān)閉，員工維權(quán)，陷入了嚴重的經(jīng)營危機。同樣，哪吒汽車也多次陷入降薪、裁員等輿論漩渦，高層變動頻繁。進入12月，哪吒汽車CEO張勇離職的消息更是讓市場情緒高漲。而極越汽車，更是傳出大規(guī)模裁員、業(yè)務關(guān)閉等負面消息，拖欠供應商款項，讓人不禁對其未來產(chǎn)生質(zhì)疑。

面對這一系列消極消息，有人開始擔憂，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)是否即將走向下坡路？然而，事實并非如此。根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，目前中國市面在售且在華生產(chǎn)的汽車品牌共有121個，其中月均銷量低于3000輛的品牌有50個，這些品牌大多處于危險邊緣。而月銷量破兩萬，已成為新的競爭門檻，意味著車企需要具備強大的生產(chǎn)能力和銷售渠道。

分析指出，按照2024年前10個月新能源汽車銷量增速來看，低于這一增速水平的新能源車企都有被淘汰的風險。未來，只有不到15%的品牌能夠盈利，大部分品牌可能會面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)的命運。這并非危言聳聽，中國汽車產(chǎn)業(yè)已進入淘汰期，這是業(yè)內(nèi)共識。

然而，這并不意味著汽車產(chǎn)業(yè)整體前景悲觀。相反，這是汽車產(chǎn)業(yè)資源整合、謀求向上發(fā)展的正常階段。資源向上流動，“良幣驅(qū)逐劣幣”，是產(chǎn)業(yè)迭代的正常運轉(zhuǎn)。那些曾被認為“倒下”的車企，并未完全消失，他們?nèi)栽趯で笾厣８吆险c一汽、長安汽車等洽談收購事宜，愛馳則與美國SPAC公司簽署合并協(xié)議，計劃在美國納斯達克上市。

那么，險些被淘汰的車企，是否就是“價格戰(zhàn)”下的犧牲品？事實并非如此。對于愛馳、高合、極越等車企而言，他們甚至未走到被“價格戰(zhàn)”淘汰的階段，就因資金短缺而倒下。價格戰(zhàn)，更多沖擊的是那些整車產(chǎn)品上量成規(guī)模但尚未盈利，依然嚴重依賴外部資金支持的車企。真正的市場挑戰(zhàn)，從來都不是低價促銷，“價格戰(zhàn)”只是短期的淘汰工具。

那么，真正的市場挑戰(zhàn)是什么？是產(chǎn)品力、品牌價值和服務體系。造車簡單，但打造品牌卻需要長期的努力。真正的競爭，還在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的后期階段。技術(shù)路線的探索，還有很長的路要走，比如混動技術(shù)的潛力挖掘、固態(tài)電池和氫燃料電池的商業(yè)化、AI上車等，都是潛力巨大的技術(shù)領(lǐng)域。

中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠表示，下半場的“卷”以價格戰(zhàn)開場，但最終要以技術(shù)戰(zhàn)和價值戰(zhàn)決勝。在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中，誰能掌握核心技術(shù)，誰能打造具有競爭力的品牌價值和服務體系，誰就能在未來的汽車市場中立于不敗之地。