隨著全球?qū)p少汽油依賴的努力日益增強，一個令人意外的環(huán)境正面效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)：我們并未因此陷入環(huán)境危機。這一樂觀景象很大程度上得益于電池技術(shù)，尤其是鋰電池，其具備的一個獨特優(yōu)勢——循環(huán)再利用，是石油產(chǎn)品所不具備的。

對比汽油和柴油，這些傳統(tǒng)燃料一旦進入汽車油箱，便迅速消耗，同時排放多種污染物。而電池則呈現(xiàn)出完全不同的環(huán)保面貌。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，動力電池回收這一新興領(lǐng)域逐漸受到重視。新能源汽車市場的快速增長，不僅推動了動力電池需求的激增，也帶來了退役電池數(shù)量的顯著增加。

歐洲已經(jīng)制定了電池廢料中材料回收的最低再利用標(biāo)準(zhǔn)，例如，到2027年鋰的再利用率需達到50%，2031年則需達到80%；鈷、銅、鉛和鎳的回收率目標(biāo)更高，到2027年需達到90%，2031年則需達到95%?；厥盏匿囯x子電池材料價值巨大，鈷每噸價值超過30,000美元，鋰每噸價格約為10,000美元。這不僅提供了商業(yè)機會，還減少了有害采礦活動的需求。

一種名為“直接回收”的新興技術(shù)，旨在保留電池中陰極和陽極材料的功能，而非完全分解。這種方法通過分離、清潔和翻新這些材料，使其能夠重新部署到新的電池單元中，降低了能源消耗和回收成本，減少了浪費。然而，回收過程中材料存在污染和降解的風(fēng)險，可能影響新電池的效率，且其他組件如電解質(zhì)、隔膜和外殼仍需其他方法回收。

盡管電動汽車電池回收面臨經(jīng)濟可行性挑戰(zhàn)，但相關(guān)法規(guī)正在制定中。這些法規(guī)要求電池組件詳細(xì)標(biāo)記，以方便回收。電動汽車制造商越來越多地被要求負(fù)責(zé)回收電池，這在歐盟、中國和美國的部分地區(qū)已成為法律要求。工業(yè)和信息化部發(fā)布的《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，進一步規(guī)范了廢舊動力電池的綜合利用行為，提升了安全與環(huán)保責(zé)任。

規(guī)范強調(diào)，要推動正負(fù)極材料、隔膜、電解液等關(guān)鍵部件的再生利用技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用，提升廢舊動力電池的再生利用效率和水平。具體目標(biāo)包括：破碎分離后的電極粉料回收率需達到98%以上，鋰的回收率不低于90%，鎳、鈷、錳的回收率達到98%以上，工藝廢水的循環(huán)利用率達到90%以上。

回收電動汽車電池對環(huán)境影響深遠。它減少了原材料開采需求，防止有害電池廢物進入垃圾填埋場，通過循環(huán)經(jīng)濟顯著降低了生產(chǎn)新電動汽車電池的碳足跡?；厥諏⒃谖磥黼妱悠囯姵毓?yīng)鏈中發(fā)揮重要作用，緩解原材料限制和稀缺的威脅。然而，由于仍處于電動汽車及其電池技術(shù)開發(fā)的早期階段，未來可能面臨挑戰(zhàn)。

近年來，電池金屬行業(yè)經(jīng)歷了巨大挑戰(zhàn)。鋰、鎳和鈷的價格在2023年暴跌，并在2024年持續(xù)下滑。面對低價壓力，許多礦山關(guān)閉，項目計劃推遲。盡管全球電動汽車市場仍在擴張，但電池金屬行業(yè)卻面臨兩個主要問題：中國是電動汽車的主要驅(qū)動力，而西方市場動力不足；許多消費者更傾向于選擇混合動力或插電式混合動力汽車，而非純電動汽車，導(dǎo)致金屬陰極輸入量減少。

磷酸鐵鋰電池市場份額的上升，部分抵消了鋰需求的下降。中國電池制造商已提升磷酸鐵鋰電池性能，使其單次充電續(xù)航里程超過1000公里。然而，這對于鎳、鈷和錳市場卻是壞消息。新電動汽車銷售中使用的鋰量增長迅速，但鎳、錳和鈷的使用量增長緩慢，反映了向混合動力汽車的轉(zhuǎn)變以及電池化學(xué)組合的變化。